跟著近來*正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)開展計劃（2012—2020年）》，近年來環(huán)繞新能源汽車的一系列爭議也一錘定音。在技能道路之爭上，新能源汽車計劃敲定以純電動汽車和插電式混合動力汽車作為戰(zhàn)略方向，并統(tǒng)籌遍及混合動力汽車；而在至關(guān)重要的商業(yè)形式上，電網(wǎng)主推的換電形式被邊緣化；備受爭議的低速電動車則被*否決。
　 　 換電池形式被邊緣化
　 　 電動車推行一向存在充電和換電兩種商業(yè)形式之爭。換電形式的推手*和南方電網(wǎng)，近幾年來也活躍建立電動車充換電站。去年初，*初次提出“換電”形式，以為電動車的根本商業(yè)運營形式應(yīng)為“換電為主、插電為輔、會集充電、一致配送”。
　 　 但換電形式在新能源汽車計劃中結(jié)尾被淡化。計劃專門有一小章節(jié)論說“活躍推動充電設(shè)備建立”，而對換電形式僅僅簡略提及“探究新能源汽車及電池租借、充換電效勞等多種商業(yè)形式，構(gòu)成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車效勞企業(yè)”。
　 　 據(jù)國家863“節(jié)能與新能源汽車”項目監(jiān)理征詢學(xué)者組組長王秉剛向媒體引見，《計劃》擬定初期，曾經(jīng)根本斷定了“充電為主，換電為輔”的途徑，但zui終改了，并沒有寫明這一條。“換電形式根本上沒有被提及，實際上它只成為一種實驗性的形式存在將來的開展途徑中。”
　 　 汽車分析師崔東樹向記者引見，電動車的量產(chǎn)初期普通是公交和租借運用，可以選用換電形式。但換電形式也將招致耽誤車主很多工夫，以及不敷安全等問題，也缺少社會合力。
　 　 他還以為，換電形式是電池供給商和電網(wǎng)公司把電池的悉數(shù)利益獨占。廠家只能依照電池的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車輛描繪和出產(chǎn)，無法完成消費者的特性挑選需求，并且無法構(gòu)成對電池供給商的優(yōu)勝劣汰，獨占供給不利于電池技能的晉升。
　 　 王秉剛也以為，若是充電工夫過長，是可以選用換電形式的，所以在某些范疇，也仍是可以思索運用的。但若是當(dāng)前思索換電形式，本錢會添加。選用換電形式一臺車平均要配1.7套電池，一個電池在充，別的一個電池在車上運用，本錢仍是太高。

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