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見一斑而知全貌。對正處于后補貼時代的新能源汽車亦是如此。
在過去十年里，我國新能源汽車年銷量規(guī)模已經從2009年的不足10000輛，發(fā)展到2018年的近百萬輛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，僅在2018年中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。也正是在此期間，逾200家新能源車企相繼噴涌而出。但隨著補貼“春雨”削減直至2020年完全退坡，這樣的高速成長正摁下“休止符”。2019年5月，國內新能源汽車銷量接近9.89萬輛，同比僅微增1.78%，遠低于4月近20%的同比增速。
是的，新一輪產業(yè)鏈調整信號已明確：從補貼“溫室”轉向市場驅動。從2019年6月12日起，新能源車補貼新政正式落地，取消了續(xù)航里程150公里以下的新能源汽車補貼。各個車型單位電量的補貼、補貼總額度下調幅度超過50%，同時新政還取消了地方補貼，改為補貼充電/加氫等基礎設施。這也意味著，“補貼之門”將僅嚴格針對部分高性能新能源汽車開放，補貼金額隨之大幅下降。
補貼退坡帶來的影響已提前凸顯，擺在企業(yè)面前現(xiàn)實的問題就是裸泳者幾乎無處遁形的同時，下半年新能源車市或充滿變數(shù)。對于在資本助力下快速崛起的造車新勢力而言，歷經從火爆走向平穩(wěn)期間，這些資本是否還會活躍在行業(yè)中存在不確定性。但從投資的結果導向來看，目前大部分新造車企業(yè)仍處于產品小批量交付階段。不僅將面臨與傳統(tǒng)燃油車競爭，本土新能源汽車企業(yè)還將面對國外新能源汽車、國產內部品牌的雙重的激烈競爭。
如果下半年新能源車型不漲價，不少車企將面臨“漲價丟市場，不漲價丟利潤”的尷尬境地。車企既要覆蓋制造成本，也要考慮未到位補貼的資金成本。在政策與補貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車利潤率只有23%左右，明顯低于傳統(tǒng)燃油車。目前，10萬元-20萬元的新能源車型區(qū)間內，大多數(shù)企業(yè)選擇“保價”。
但可以預見到，新能源汽車行業(yè)競爭將更加激烈，國內市場也將進入殘酷的飽和競爭階段。一旦新能源汽車市場真正開始步入優(yōu)勝劣汰的“叢林法則”時代，許這一行業(yè)也將真正步入良性發(fā)展。未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。
新能源汽車廠商的競爭將逐步轉到產品綜合價值競爭，一方面是產品的基本性能，包括安全性與可靠性；另一方面是產品的差異化競爭力。也就是能否通過技術創(chuàng)新解決續(xù)航里程、充電時間、電池壽命等短板，決定著車企能否擺脫補貼依賴，在市場競爭中贏得優(yōu)勢。同時通過對系統(tǒng)集中度的優(yōu)化設計來提高產銷量，使其成為平臺化產品，同時降低產品生命周期內的使用成本。而開放的市場和技術競爭將會加強技術創(chuàng)新，加速市場推廣，加快成本下降。
作為部分大廠新車型大量投放的元年，換擋期后經過一段時間調整下半年銷售勢頭有望恢復。從前5個月的產銷來看，產銷量同比分別增長46%和41.5%，足以證明中國新能源汽車的市場潛力。預計對行業(yè)的長遠影響不大，維持此前對于2019年新能源汽車年產銷160萬輛的預判不變。從目前的發(fā)展速度來看，上述目標有望如期實現(xiàn)。
而在不到一年的時間內，新能源汽車能否適應行業(yè)新常態(tài)，真正沉下心、踏實做產品，仍有待時間檢驗。
