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2020年9月，與新固廢法一同落地的，還有《報(bào)廢機(jī)動車回收管理辦法實(shí)施細(xì)則》。但與前者不同的是，《實(shí)施細(xì)則》對2020前后迎來報(bào)廢高峰期的動力電池制定了明確界定：未經(jīng)資質(zhì)認(rèn)定，任何單位或者個(gè)人不得從事報(bào)廢機(jī)動車回收拆解活動。
作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，退役動力電池回收利用始終是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。早在2019年底，工信部印發(fā)關(guān)于新能源汽車廢舊動力蓄電池的兩大行業(yè)規(guī)范文件，從頂層設(shè)計(jì)和規(guī)劃上推動了我國動力電池回收體系的建設(shè)和進(jìn)一步完善。按2015年第一批新能源車進(jìn)入市場開始算起，2020年后首批新能源汽車動力電池將迎來報(bào)廢高峰期。
龐大的電池?cái)?shù)量，退役后如何妥善處理，成為需要面對的迫切問題。業(yè)界預(yù)計(jì)，2020年退役電池累計(jì)約20萬噸，其中累計(jì)梯次利用(回收)量約14萬噸，直接報(bào)廢量約6萬噸。中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2020我國動力電池退役量超過20萬噸，市場規(guī)模達(dá)到175億。這也意味著，未來動力電池回收市場規(guī)模將更為龐大。招商證券推算，2020年退役動力鋰電池市場規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大至354億元。而在未來的兩年時(shí)間里，這個(gè)數(shù)字將會持續(xù)上升。
近年來，動力電池領(lǐng)域的入局者持續(xù)增加。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，僅2019年我國新能源汽車相關(guān)企業(yè)新注冊量已達(dá)4.7萬家。北汽新能源、長安、比亞迪等不少整車企業(yè)也加入到電池回收利用的行列。值得注意的是，諸如格林美這類的相對獨(dú)立第三方回收企業(yè)正在不斷壯大，成為動力電池回收利用領(lǐng)域重要參與者。從注冊資本上看，動力電池回收相關(guān)企業(yè)注冊資本在5000萬以上的企業(yè)達(dá)13%。
盡管國家層面布局已久，但動力電池回收利用并未趕上急速發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。從項(xiàng)目立項(xiàng)到環(huán)評，再到體系建設(shè)不僅需要資本支持，也需要技術(shù)實(shí)力。截至2020年8月中旬，國內(nèi)共有208家動力電池回收相關(guān)企業(yè)。在中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝看來，“目前國內(nèi)處理能力在10000噸/年以上的電池回收企業(yè)估計(jì)不到10家。”
在這背后，高污染和高成本是阻礙退役電池回收再生的兩大難題。從實(shí)際回收情況來看，目前我國動力蓄電池回收領(lǐng)域正逐漸形成整車廠商、電池廠商以及第三方回收處理企業(yè)等多方參與的聯(lián)合回收模式。但現(xiàn)階段突出的問題是，大部分退役電池?zé)o法流入正規(guī)的電池回收企業(yè)。殘值評估缺乏一致性、尚未建立起共生共贏的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈等問題，也影響著動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
而且，新能源汽車退役動力電池的拆解，技術(shù)含量較高。對報(bào)廢回收的動力電池進(jìn)行無害化處理需要較高的技術(shù)能力，正規(guī)企業(yè)必然投入較高的環(huán)保及生產(chǎn)運(yùn)營成本。目前，尚未形成完善的回收體系，商業(yè)化模式還在不斷探索。這就意味著我國動力電池報(bào)廢回收的產(chǎn)能要想有用武之地，恐怕還需等待更長時(shí)間。
打通產(chǎn)業(yè)鏈“后一公里”，實(shí)現(xiàn)資源再生利用，至關(guān)重要。從再生利用的角度來看，廢棄電池中的鈷、鎳、鋰等金屬元素都是動力電池的關(guān)鍵原材料。動力電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等物質(zhì)，能為拆解回收帶來經(jīng)濟(jì)效益。通過與汽車廠商合作，電池能夠迅速返回回收工廠，預(yù)計(jì)未來產(chǎn)業(yè)鏈上下游戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作將更加深入?？梢灶A(yù)見的是，未來的市場勢必屬于具有技術(shù)優(yōu)勢和其他綜合壁壘優(yōu)勢的企業(yè)。
