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“嗚……”伴隨著一陣渾厚悠遠的汽笛聲響起，滿載著3片10兆瓦風(fēng)機葉片及相關(guān)機艙輪轂配套設(shè)備的“津航駁12000”輪從浙江舟山港緩緩啟程。操作室內(nèi)，輪機長蔡爐生滿臉欣慰地看著柴油機監(jiān)控儀和航速表上緩慢跳動的數(shù)字，腦海中不由浮現(xiàn)出輪機團隊為實現(xiàn)節(jié)能降耗而共同奮戰(zhàn)的百余個日夜。
“津航駁12000”輪是三航局引進的一艘多功能自航甲板運輸駁船，專門用于裝載海上風(fēng)電基礎(chǔ)樁、發(fā)電機等大型部件，滿足海上風(fēng)電施工多樣化運輸需求。這個“鋼鐵巨輪”雖然運輸能力突出，但航行時每日燃油消耗量高達15噸，是個不折不扣的“吞金巨獸”。
看著居高不下的能耗，蔡爐生不禁著急起來，尋找一種既保證船機性能，又降低能耗的優(yōu)化方案迫在眉睫。經(jīng)過對全船設(shè)備運行參數(shù)、輔機電耗率、機組啟停用油等數(shù)據(jù)進行詳細記錄與分析后，輪機團隊發(fā)現(xiàn)，船舶在航行時要同時開啟2臺30千瓦的中央淡水冷卻泵對全船設(shè)備進行冷卻，一天需消耗300公斤燃油。“如果降低中央淡水冷卻泵的油耗，是不是就可以實現(xiàn)節(jié)能降耗的目的？”團隊迅速展開破題攻堅。
團隊首先從縮短中央淡水冷卻泵的使用時長、降低使用頻率等方面入手，嘗試對船舶進行節(jié)能降耗，但取得的效果都不盡如人意。正當(dāng)團隊成員苦思對策時，潺潺的水流聲引起了蔡爐生的注意：船舶停泊期間，各設(shè)備都處于低頻運轉(zhuǎn)狀態(tài)，實際并不需要消耗太多能源，但是冷卻水依然在流動，中央淡水泵仍然以標準狀態(tài)運轉(zhuǎn)，能耗較大。“能不能從減少冷卻水流量入手嘗試突破……”他喃喃自語道。
為了進一步驗證其可行性，蔡爐生帶領(lǐng)輪機團隊展開行動，反復(fù)細致地摸索研究各種設(shè)備。經(jīng)過一輪輪觀察與調(diào)試，團隊發(fā)現(xiàn)，船舶在停泊狀態(tài)時，如果將一臺中央淡水冷卻泵停止運行，再將未使用的主機冷卻水系統(tǒng)和空調(diào)冷媒系統(tǒng)進出口閥門調(diào)小70%，船上各設(shè)備不僅仍可正常使用，中央淡水冷卻泵的水壓與各使用設(shè)備的水壓還均能保持在正常值內(nèi)。這樣一來，各設(shè)備冷卻效果不僅沒有降低，每日可節(jié)省燃油160公斤。根據(jù)減負減載的原理，團隊又盯上了船舶其他大型設(shè)備，將2臺中央海水泵“見縫插針”式縮減至1臺，在滿足船舶日常使用情況下，輪流運轉(zhuǎn)2組9千瓦電加熱器加熱生活用水，使2.2千瓦的日用淡水柜組漩渦泵成功從2臺減少至1臺，這樣每月又可節(jié)省油耗近1噸。
設(shè)備“減負”的成功降耗，大大提升了團隊的信心，一個個“金點子”破蛹而出。船舶吃水面積越深，阻力越大，能耗也就越多，減少吃水面積有利于船舶節(jié)能。但一味減少吃水面積卻不利于船舶運行。“我們必須尋找船舶吃水的‘黃金’比例，再將船舶主機的轉(zhuǎn)速控制在一定范圍，就能使燃油燃燒效率達到最高，讓船舶以最省油的速度航行。”機務(wù)員周文山提議道。
蔡爐生帶領(lǐng)輪機團隊嘗試從0.1米、0.2米開始……借助壓載水系統(tǒng)逐漸減少吃水面積，再結(jié)合壓載系統(tǒng)各艙室液位參數(shù)，及時調(diào)整減少壓載艙內(nèi)壓載水的容量。經(jīng)過多個航次的試驗對比和調(diào)整，團隊將艏部吃水由3.8米調(diào)整為3.5米，艉部吃水由4.5米調(diào)整為4.1米，并根據(jù)臺架試驗參數(shù)和試航數(shù)據(jù)，將主機轉(zhuǎn)速調(diào)整至每分鐘780轉(zhuǎn)。經(jīng)過計算，“津航駁12000”在經(jīng)濟航速下航行，從舟山到溫州航行時間從23小時減少至21小時，航行費用降本7000元，實現(xiàn)了船舶航行性能不變與油耗降低的雙贏目標。
如今，“津航駁12000”滿懷信心航行在節(jié)能降耗的綠色航道上，繼續(xù)助力海上風(fēng)電項目取得更大突破。(來源：交通建設(shè)報 三航局)
原標題：“耗能大戶”駛上綠色航道
