橋梁板式橡膠支座具有諸多優(yōu)點(diǎn)，但對(duì)于提速線路橋梁，此類支座橫向位移過(guò)太，對(duì)行車構(gòu)成安全隱患。采用一種新材料和新概念，較好地解決了在大幅度提高支座橫向抗剪剛度的同時(shí)，仍保留抗壓和縱向抗剪剛度較低的有利特性。，對(duì)所研制的新型抗橫移板式橡膠支座，經(jīng)靜力性能測(cè)試和模擬列車運(yùn)行動(dòng)力作用的疲勞考核，證明能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，而且外形尺寸相同，便于提速線路改造時(shí)的更換作業(yè)。常州市GYZ圓形板式橡膠支座

圓形板式橡膠支座專業(yè)生產(chǎn)廠家，矩形板式橡膠支座

60年代初，隨著化學(xué)工業(yè)的發(fā)展，在橋梁建造中出現(xiàn)板式與盆式橡膠支座，并迅速成為橋梁的主要支座形式，在此之前，基本都使用鋼制支座。我國(guó)鐵路橋梁從1969年開(kāi)始試用板式橡膠支座以來(lái)，至今已30年，主要用于6～20m中小跨徑的鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝士橋及鋼橋。在列車提速之前，支座使用情況良好，預(yù)期壽命在50年以上。常州市GYZ圓形板式橡膠支座

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板式橡膠支座的優(yōu)點(diǎn)除了其構(gòu)造簡(jiǎn)單、制造容易、成本低廉、安裝方便及幾乎無(wú)需經(jīng)常性養(yǎng)護(hù)等明顯經(jīng)濟(jì)性以外，另一顯著特點(diǎn)是支座具有良好彈性及粘性阻尼特性，因而有吸振和緩沖作用，可減小動(dòng)載對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)及墩臺(tái)的沖擊，顯著改善橋梁動(dòng)力學(xué)特性。

設(shè)汁板式橡膠支座時(shí)，首先應(yīng)使其垂直方向具有足夠剛度，能可靠傳遞荷載。而水平縱向剪切剛度不宜過(guò)大，以適應(yīng)車輛制動(dòng)、變溫、混凝土收縮與徐變及其它活載作用產(chǎn)生的梁端縱向水平位移，這種位移實(shí)際表現(xiàn)為橡膠支座剪切變形，而梁體轉(zhuǎn)角則是通過(guò)支座厚度方向不均勻壓縮變形實(shí)現(xiàn)。但粱體在橋的橫向還承受列車搖擺力作用。而現(xiàn)有板式橡膠支座的水平剪切剛度較低。鐵路聯(lián)盟ufC規(guī)范中，關(guān)于鐵路橋梁橡膠支座使用規(guī)程指出：“由于橡膠支座不能抵抗因橫向力(風(fēng)力、搖擺力等)或斜交影響而產(chǎn)生的側(cè)向移動(dòng)，故常需在支座與支承結(jié)構(gòu)之間設(shè)置一個(gè)止動(dòng)裝置，以控制此項(xiàng)移動(dòng)在容許限度之內(nèi)。”

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隨著我國(guó)鐵路干線旅客列車全面提速，列車運(yùn)行時(shí)的搖擺力隨之顯著增大，反復(fù)偏載也更為劇烈。提速試驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn)，支座及梁體橫向位移過(guò)大，對(duì)列車構(gòu)成安全隱患。于是，在實(shí)施提速區(qū)段，對(duì)凡使用平板橡膠支座橋梁，均安裝橫向限位裝置，以確保行車安全。這種限位措施實(shí)際效果很大程度上取決于施工質(zhì)量，因?yàn)槭┕ぶ泻附?、安裝尺寸公差及墊木可靠性直接影響限位效果。限位裝置還使橋梁墩臺(tái)頂部構(gòu)造復(fù)雜化，加大維修養(yǎng)護(hù)負(fù)擔(dān)。

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新型板式支座樣品的材料選用與制作、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與工藝已趨于完善，其各項(xiàng)力學(xué)性能指標(biāo)達(dá)到或接近預(yù)定目標(biāo)，在保持現(xiàn)有板式支座的優(yōu)勢(shì)前提下，能大幅度提高橫向抗剪剛度，從而有效抑制梁體橫移。由于新型支座的尺寸規(guī)格與原支座完傘*，也利于既有線路提速改造的更換安裝作業(yè)。因此，新型支座可以進(jìn)入下階段現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)，以檢驗(yàn)所期待的優(yōu)良防錯(cuò)動(dòng)效果。當(dāng)經(jīng)提速線路實(shí)橋試驗(yàn)并證實(shí)其性能良好后，可爭(zhēng)取在提速線路上試用。